Voitures chinoises : protéger l'industrie européenne, oui. La protéger de la concurrence, jusqu'où ?

L'automobile européenne représente des millions d'emplois et l'une des principales puissances industrielles du continent. Mais elle affronte simultanément la révolution électrique et une concurrence chinoise devenue redoutable. Face à cette menace, l'Europe multiplie droits de douane, aides publiques et projets de préférence européenne. Une étude publiée par Bruegel pose pourtant une question dérangeante : à force de vouloir protéger notre industrie, ne risquons-nous pas de retarder précisément la transformation qui pourrait la sauver ? La souveraineté industrielle ne consiste peut-être pas à empêcher la concurrence, mais à donner temporairement à nos industriels les moyens de redevenir compétitifs.

Pendant des décennies, la voiture européenne a symbolisé la puissance industrielle du continent. Volkswagen, Mercedes, BMW, Renault, Peugeot, Citroën, Fiat, Volvo… L'Europe savait concevoir des voitures, les fabriquer et les vendre au reste du monde. Cette industrie reste considérable. Selon l'Association des constructeurs européens d'automobiles, 13,6 millions d'Européens travaillent directement ou indirectement dans le secteur automobile. Il représente 8,1 % des emplois industriels de l'Union européenne et près de 85 milliards d'euros de dépenses annuelles en recherche et développement. Mais quelque chose est en train de changer, et rapidement.

En 2025, la Chine a produit plus de 10 % de voitures supplémentaires qu'un an auparavant, tandis que l'Union européenne ne représentait plus que 14,6 % de la production automobile mondiale. Plus d'un million de voitures fabriquées en Chine ont été importées dans l'Union européenne cette année-là. Le phénomène est encore plus spectaculaire lorsqu'on regarde la voiture électrique : les voitures fabriquées en Chine représentent désormais plus de 20 % des voitures électriques vendues en Europe. La question n'est donc plus de savoir si l'industrie automobile européenne va être confrontée à la concurrence chinoise. Elle l'est déjà. La question est désormais de savoir comment elle doit y répondre.

L'Europe est confrontée à deux révolutions en même temps

La difficulté est que l'arrivée des constructeurs chinois intervient précisément au moment où l'automobile connaît sa plus grande transformation depuis probablement un siècle. Le moteur thermique cède progressivement du terrain à l'électrique. Au premier semestre 2026, les voitures entièrement électriques représentaient déjà 20,7 % des immatriculations de voitures neuves dans l'Union européenne, contre 15,6 % un an auparavant. Les hybrides représentaient 37,3 % supplémentaires.

Cette transformation bouleverse les avantages acquis. Construire un excellent moteur diesel ou une boîte de vitesses extrêmement performante constituait un savoir-faire majeur de l'industrie européenne. Dans une voiture électrique, une partie de ces compétences perd de son importance. La batterie, les cellules, l'électronique de puissance, le logiciel et l'intégration numérique en prennent davantage. Et sur plusieurs de ces technologies, les industriels asiatiques ont pris de l'avance.

Bruegel montre ainsi que les entreprises européennes restent bien positionnées dans certains domaines liés à l'intégration des batteries dans les véhicules, mais que l'Asie domine davantage les cellules de batteries et certaines technologies de motorisation électrique. L'Europe ne défend donc pas simplement son marché contre de nouveaux concurrents. Elle doit simultanément changer de technologie tout en affrontant des concurrents déjà extrêmement performants dans cette nouvelle technologie.

La Chine n'a pas gagné par magie

Il serait trop facile d'expliquer le succès chinois uniquement par des coûts salariaux plus faibles. Depuis près de vingt ans, Pékin a mené une politique industrielle extrêmement volontariste en faveur de la voiture électrique, des batteries et des technologies associées. Aides publiques, crédits, commandes, développement des infrastructures, soutien aux fabricants de batteries, création d'un immense marché intérieur. L'Europe se retrouve donc face à des entreprises qui ont bénéficié d'un écosystème industriel construit sur plusieurs décennies.

Cela pose une question légitime de concurrence. Peut-on réellement demander à une entreprise européenne de concurrencer sans protection une entreprise étrangère ayant bénéficié pendant des années d'un soutien massif de son État ? C'est notamment pour cette raison que l'Union européenne a imposé en 2024 des droits compensateurs supplémentaires sur certaines voitures électriques fabriquées en Chine. La logique paraît simple : si la concurrence est faussée, rétablissons des conditions de concurrence plus équitables. Mais les choses deviennent rapidement plus compliquées.

Les droits de douane ont déjà montré leurs limites

Les droits européens portent principalement sur les voitures entièrement électriques. Or Bruegel observe un phénomène intéressant. Après leur introduction, la progression des importations chinoises de voitures entièrement électriques s'est tassée. Mais celle des hybrides rechargeables fabriquées en Chine a fortement augmenté. Autrement dit, le commerce s'est en partie adapté à la réglementation.

C'est un problème classique des politiques protectionnistes. Bloquez une porte et les acteurs économiques cherchent une fenêtre. Cela ne signifie pas que les droits de douane sont inutiles. Cela signifie qu'ils ne constituent pas à eux seuls une politique industrielle. Et c'est précisément la thèse défendue par Bruegel.

Protéger une industrie ou protéger ses entreprises ?

La distinction est fondamentale. Protéger une industrie stratégique peut avoir du sens. Un continent qui perdrait totalement sa capacité à produire des voitures, des batteries et les technologies associées créerait une dépendance industrielle considérable. Mais protéger une industrie ne signifie pas nécessairement protéger indéfiniment chacune des entreprises qui la composent.

Si une entreprise produit trop cher, innove trop lentement ou propose des véhicules que les consommateurs ne veulent plus acheter, empêcher la concurrence ne résout pas le problème. Cela peut même le retarder. Car une entreprise protégée dispose de moins d'incitations à changer. Le consommateur, lui, risque simplement de payer plus cher. C'est là que le raisonnement de Bruegel devient intéressant : la protection devrait permettre l'adaptation, pas remplacer l'adaptation.

Le paradoxe du « Made in Europe »

L'idée de réserver certaines aides publiques aux voitures produites en Europe paraît intuitive. Pourquoi utiliser l'argent du contribuable européen pour subventionner l'achat d'une voiture fabriquée en Chine ? La France applique déjà des critères environnementaux et industriels qui ont, dans les faits, exclu de nombreux véhicules chinois de son bonus écologique. Mais il existe une contrepartie.

Bruegel cite des travaux selon lesquels les modèles exclus du dispositif français ont subi une baisse de leurs ventes d'environ 60 % relativement aux véhicules éligibles, tandis que la mesure aurait réduit d'environ 0,9 point la pénétration globale des voitures électriques. Le dilemme apparaît immédiatement. Nous pouvons vouloir simultanément accélérer la voiture électrique, protéger l'industrie européenne et proposer des voitures abordables. Malheureusement, ces trois objectifs ne sont pas toujours parfaitement compatibles.

Une voiture électrique chinoise bon marché peut accélérer la transition énergétique tout en affaiblissant l'industrie européenne. Une voiture européenne protégée peut préserver de l'emploi industriel tout en étant plus chère pour le consommateur. La politique consiste précisément à arbitrer entre ces objectifs, pas à prétendre qu'ils ne sont jamais contradictoires.

Il y a pourtant une bonne nouvelle

L'industrie européenne n'est absolument pas condamnée. Depuis 2017, plus de 76 milliards d'euros ont été investis dans des usines de véhicules électriques et de batteries en Europe, selon les données rassemblées par Bruegel. Les capacités européennes permettraient théoriquement de produire environ 4,6 millions de voitures électriques par an, soit davantage que la demande européenne observée en 2025.

Les entreprises européennes contrôlent encore environ 78 % des capacités de production de véhicules électriques installées sur le continent. Le problème est davantage marqué pour les batteries. Les entreprises sud-coréennes contrôlent environ 65 % des capacités européennes actuellement opérationnelles de cellules de batteries, tandis que les groupes chinois représentent 55 % des capacités actuellement en construction.

C'est un excellent exemple de ce que signifie réellement la souveraineté industrielle. Une voiture peut être assemblée en Europe sans que l'Europe maîtrise toute sa chaîne de valeur. Le lieu où l'on visse les dernières pièces ne suffit pas à déterminer qui maîtrise la technologie.

Une usine chinoise en Europe est-elle chinoise ou européenne ?

La question va devenir de plus en plus importante. Le chinois BYD investit plusieurs milliards dans une usine automobile en Hongrie. CATL investit massivement dans les batteries, également en Hongrie. CALB développe une usine de cellules au Portugal. Faut-il s'en réjouir ou s'en inquiéter ? Les deux réponses peuvent se défendre.

Ces investissements créent des usines, des emplois et de l'activité en Europe. Mais si la technologie, les composants essentiels, la propriété intellectuelle et les décisions stratégiques restent contrôlés depuis la Chine, l'autonomie acquise est plus limitée. Bruegel propose donc une approche intéressante : utiliser les investissements étrangers comme instruments de rattrapage technologique. Accueillir les industriels étrangers, oui. Mais essayer d'obtenir en contrepartie davantage de production locale, de recherche, de fournisseurs européens, de formation et de transfert de compétences. C'est après tout exactement ce qu'ont fait de nombreux pays asiatiques pendant leur propre développement industriel.

Peut-être faut-il apprendre de la Chine plutôt que simplement la bloquer

C'est probablement l'une des conclusions les plus intéressantes que l'on peut tirer de ce débat. Pendant longtemps, l'Europe a considéré la politique industrielle avec méfiance. Le marché devait déterminer quelles entreprises prospéraient. La concurrence devait sélectionner les meilleurs producteurs. L'État devait essentiellement garantir les règles du jeu.

La Chine a suivi une stratégie très différente. Elle a identifié certaines industries considérées comme stratégiques et mobilisé pendant des années financements, infrastructures, recherche, réglementation et commande publique pour les développer. Le résultat est aujourd'hui devant nous. Cela ne signifie pas que l'Europe doit copier le modèle chinois. Mais elle peut difficilement continuer à croire qu'elle affrontera cette politique industrielle uniquement avec des normes de concurrence et quelques droits de douane. On ne répond pas à vingt ans de stratégie industrielle par une taxe à la frontière.

Et surtout, produire les voitures que les Européens veulent acheter

Il existe un autre problème que les protections commerciales ne régleront jamais : le prix. Les constructeurs européens ont beaucoup misé ces dernières années sur des véhicules relativement chers et à forte marge. Cette stratégie pouvait être très rentable lorsque les chaînes de production étaient contraintes après la pandémie. Mais la transition électrique ouvre désormais un immense marché pour des véhicules simples et abordables. Et c'est précisément sur ce segment que les constructeurs chinois deviennent redoutables.

Le consommateur européen ne choisira pas éternellement une voiture européenne simplement parce qu'elle est européenne. Si une voiture chinoise offre davantage d'autonomie, d'équipements et de technologie pour plusieurs milliers d'euros de moins, le patriotisme économique rencontrera rapidement les limites du portefeuille. La souveraineté industrielle ne peut donc pas consister à demander durablement au consommateur de compenser par son pouvoir d'achat le manque de compétitivité de son industrie.

La protection doit avoir une date de fin

C'est probablement ici que je rejoins le plus l'intuition de Bruegel. Une protection temporaire peut être parfaitement rationnelle. Une industrie confrontée à une rupture technologique majeure peut avoir besoin de temps pour investir, transformer ses usines et développer de nouvelles chaînes d'approvisionnement. Mais cette protection doit avoir un objectif mesurable. Et surtout une échéance.

Bruegel envisage notamment un accord négocié avec la Chine limitant temporairement le volume des voitures électriques et hybrides exportées vers l'Europe. En contrepartie, cette période devrait permettre aux constructeurs européens de réduire leur retard de compétitivité, notamment sur les voitures électriques abordables. La logique est très différente d'une fermeture permanente. Nous ne vous protégeons pas pour vous éviter la concurrence. Nous vous protégeons temporairement pour vous permettre de redevenir capables de l'affronter. Voilà ce que pourrait être une véritable politique industrielle.

La souveraineté n'est pas le protectionnisme

Nous retrouvons finalement dans l'automobile une question qui traverse beaucoup de nos réflexions actuelles. La souveraineté ne signifie pas tout produire soi-même. Elle ne signifie pas fermer les frontières. Elle ne signifie pas davantage empêcher les entreprises étrangères de vendre leurs produits. Elle consiste à identifier les capacités dont la disparition nous placerait dans une situation de dépendance difficilement réversible.

L'automobile en fait probablement partie. Pas seulement parce qu'elle représente des millions d'emplois. Parce qu'autour de l'automobile se trouvent les batteries, les matériaux, l'électronique, les logiciels, la robotique, l'intelligence artificielle et une immense partie de l'ingénierie industrielle européenne. Perdre l'automobile pourrait donc entraîner la disparition progressive de compétences bien plus larges que la seule fabrication d'une voiture. Mais protéger ces compétences ne signifie pas protéger éternellement les entreprises qui les détiennent aujourd'hui.

L'Europe doit choisir ce qu'elle veut sauver

Voilà peut-être la question essentielle. Voulons-nous sauver les constructeurs européens tels qu'ils existent aujourd'hui ? Ou voulons-nous préserver une industrie automobile européenne compétitive dans vingt ans ? Ce n'est pas nécessairement la même chose. Dans le premier cas, l'objectif principal devient de limiter la concurrence. Dans le second, la concurrence peut au contraire devenir l'aiguillon qui oblige l'industrie à se transformer.

Les protections peuvent alors être utilisées. Les subventions également. La commande publique aussi. Les investissements étrangers peuvent être accueillis. Mais chaque instrument doit répondre à une même question : nous aide-t-il à redevenir plus compétitifs ou nous permet-il simplement de retarder le moment où nous devrons l'être ?

La Chine a consacré près de vingt ans à construire son industrie de la voiture électrique. L'Europe ne comblera pas son retard en quelques mois. Elle a donc probablement besoin de temps. Mais ce temps doit être acheté pour transformer notre industrie, pas pour immobiliser le marché. Car la véritable souveraineté industrielle ne consiste pas à construire un mur suffisamment haut pour empêcher les voitures chinoises d'entrer. Elle consiste à faire en sorte que, lorsque ce mur disparaîtra, les Européens aient encore envie d'acheter les nôtres.

Sources : note de Bruegel — données ACEA, immatriculations H1 2026.